工作原理：
其实对于这个产品很多喜爱越野的朋友们都不会陌生，它就是又一个普通的开放式差速器改进而来，当车辆在一般铺装路面行驶时，它发挥普通开放式差速器的差速作用；而当有一个车轮抓地力不足产生打滑时，如果后桥左右车轮的轮速差达到100转/分钟，锁止装置就会触发，屏蔽掉差速器的功能，把左右半轴刚性连接起来，扭矩就可以顺利传递到有附着力的车轮上。
另外，自锁式差速锁起作用需要一个前提条件，那就是车速必须低于30km/h，如果高于这个速度则差速锁不会锁止，目的是为了在高速行车时保证车辆的安全，毕竟锁止后左右半轴刚性连接，没有转速差，如果在高速行驶当中拐弯有可能会导致翻车。
总结起来差速锁锁止的条件有两个：第一就是左右车轮的轮速差达到100转/分钟，第二就是车速要低于30km/h。可能有朋友还会有些担心，就是当车辆转弯时左右两个后轮是会出现转速差的，这时差速锁是否会自动锁止？这里大家完全不必担心，在车辆正常行驶的情况下，即使是打满方向，左右轮速差也不会超过100转/分钟。
结构分析：
伊顿自锁式差速器和普通开放式差速器最大的不同就是增加了一个吻合机构和闭锁机构，两机构的协同运作实现自锁功能。
吻合机构随着半轴齿轮的旋转而旋转，它的核心是同轴上的两个飞重块，这两个飞重块平时由弹簧限位，紧紧闭合，两个飞重块的外侧各有一个齿。闭锁托架是一个可以沿轴运动的滑块，它可以向内收紧锁止行星齿轮，在接近吻合机构一侧也有一个齿，可以与吻合机构上的齿咬合。
在正常行驶时，由于左右半轴的转速差较小，与半轴一同旋转的吻合机构转速也较慢，因此离心力偏小，弹簧的作用使得飞重块不会张开，此时飞重块上的齿和闭锁托架上的齿有微小的距离，二者不会咬合，伊顿差速器就和普通开放差速器一样发挥作用。
当一侧车轮打滑，左右车轮的转速差达到预设的100转/分钟，较快的转速令吻合机构上飞重块在离心力作用下开始向外张开，此时飞重块上的齿就会咬到闭锁机构上的齿，闭锁机构向内移动，锁止了差速器壳体上的行星齿轮，左右半轴被刚性连接起来，扭矩传递到不打滑的车轮上。
我们可以发现，伊顿自锁式差速器的特点是无需电子控制，纯粹的机械结构，具有很高的可靠性。当然这种结构也决定了它独特的驾驶方法，那就是在遇到打滑时不要收油门，而是继续大力踩下油门，让转速差进一步加大到预设值时才能起作用。有意思的是，伊顿差速器只有车速在30公里/小时以下时才能发挥锁止功能，超过这一速度后就完全变成了普通的差速器，不会对日常驾驶产生任何影响。
LSD(限滑差速器)和MLD(机械锁式差速器)的区别
伊顿机械锁式差速器介绍
作为一家知名的牵引力控制产品的供应商，美国伊顿公司差速器产品的技术一直处于世界的领先地位。机械锁式差速器作为伊顿公司中最畅销的产品之一，目前已经在全球范围内被广泛地应用SUV和皮卡上，2007年的全球销售量已超过了140万件，随着近年来国内SUV需求的日益增加，伊顿机械锁式差速器已经走入中国，为国内的SUV用户们提供更多的驾驶乐趣。
机械锁式差速器与普通差速器和限滑差速器的比较
机械锁式差速器（MLD，Mechaniacal Locking Differential）区别于普通差速器（Open Differential）和限滑差速器（LSD Limited Slip Differential）。在遇到一侧车轮打滑的情况下（如冰雪，泥泞路面），普通差速器会将发动机扭矩100%传递到打滑的车轮上，使车辆无法获得任何牵引力，从而无法驶出障碍；而限滑差速器（LSD）虽然能够通过部分限制左右车轮的相对转动，将部分的发动机扭矩传递到不打滑的车轮上，但在大部分情况下由于传递的扭矩大小十分有限，仍然无法帮助车辆获得足够的牵引力摆脱障碍。
机械锁式差速器（MLD）作为在限滑差速器（LSD）基础上的改进产品，可以通过在一侧车轮打滑的情况下，（左右轮速差达到100转/分钟），触发机械锁全机构将车桥完全锁死，将发动机扭矩100%传递到有抓地力的有效车轮上，从而提供足够的牵引力帮助车辆驶出障碍，当车辆驶出障碍后，机械锁式差速器又将在驾驶员没有察觉的瞬间解锁。整个机构都是机械的，因此十分稳定可靠。
同时，为了防止车辆高速时锁止后桥发生危险， 机械锁式差速器（MLD）在车辆时速高于30公里时无法锁止，保证行车安全。
机械锁式差速器的主要优点
无须驾驶员控制，完全自动锁止和解锁；
结构简单，安装方便（外型尺寸与普通差速器一致）；
无须使用含特添加殊剂的齿轮油，维护成本（LSD须用含特添加殊剂的齿轮油）；
与ABS/ESP以及四驱系统完全兼容；
仅在低速情况下工作（30公里/小时以下），安全可靠；
机械锁式差速器与四驱系统
鉴于MLD的工作原理和特点，装配MLD的两驱车在某些情况下的表现甚至超过了装配普通差速器的四驱车（4WD），这是因为一般的四驱系统仅仅能够将扭矩从后轮传递到前轮，（或者是前轮到后轮），而无法将扭矩在左右轮之间进行传递，当遇到车辆前后各有一侧车轮打滑的情况下，四区系统就同样无法将发动机扭矩传递到有效车轮上。
由于四驱系统成本高于MLD且改装难度更大，许多SUV厂商（如通用和现代）和用户更愿意在两驱车上装配MLD发满足越野路况的需要，这种应用在北美和韩国被厂商和用户称之为‘超级两驱’（SUPER 2WD）；而在四驱车上装配MLD，无疑是一种更完美的牵引力控制解决方案。
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